Hasta diciembre de 2023 había 82 puntos de carga (conocidos como electrolineras) distribuidos en las ciudades de Guayaquil, Quito, Ambato, Cuenca, Loja, Azogues, Atacames, Puerto Ayora y Puerto Baquerizo Moreno. Su número aumentó el 161 % en menos de un año, con 214 estaciones disponibles en la actualidad.

Ahora, además de las ciudades señaladas, se encuentran en Machala, Manta, Portoviejo, cerca de Riobamba, Playas Villamil, Otavalo, Baños, Saraguro, cerca de Vilcabamba, más las situadas en hosterías en parajes rurales.

A estas se suman los puntos de carga particulares que están en las casas. “En el país debe haber más de dos mil estaciones de carga en total con las que están en los domicilios, hoteles, aeropuertos. Entonces, es una red bastante mayor y alcanza para el tipo de uso que le estamos dando a la electromovilidad”, explica Juan Francisco Buccelli, gerente de la multinacional Inchape, distribuidora independiente de autos británica con la representación de 51 marcas en 46 países.

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El problema de estas estaciones de carga, dice, es que una buena parte están disponibles solo para determinadas marcas y algunas tienen acceso limitado para clientes de los lugares donde se encuentran. “Ninguna empresa está poniendo electrolineras para hacer negocio”, revela.

Se necesitan puntos de carga rápida en sitios estratégicos de las vías para facilitar los viajes interprovinciales y que estos vehículos puedan llegar a sus destinos. Estaciones en las que se puedan conectar todos los tipos de automotores electrificados (que incluye a los eléctricos e híbridos) sin importar su marca.

El mundo camina a una movilidad eléctrica, lo que debe ser promovido pero sin obligación, agrega el especialista, quien también es miembro del directorio de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

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“El crecimiento de la electromovilidad debe hacerse de manera responsable. No todos los países están listos o deberían promoverla y menos aún obligarla. No creemos que es algo que debe ser obligatorio; no se puede obligar cuando no hay las condiciones de mercado óptimas para eso”.

No es la solución, pero sí la única salida en el futuro a largo plazo, expresa el especialista.

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“No tenemos una legislación para desechos de baterías. No tenemos ninguna regulación comercial de los vehículos eléctricos y las marcas son quienes tienen que ser más responsables que nunca para poder comercializar los vehículos. Ahora mismo tenemos una avalancha de marcas de vehículos eléctricos que vienen este año a Ecuador, y eso es sumamente peligroso porque no se está haciendo de una manera consciente”, reconoce Buccelli.

Una situación negativa es la importación de vehículos electrificados sin garantizar su sostenibilidad a largo plazo con el surtido de los repuestos y servicios que necesitan esos automotores.

“Cuando se trae una marca y se firma una representación, hay que asegurar que los vehículos van a poder ser atendidos con servicio y con repuestos durante muchos años”, cuenta.

“El momento en el que algún importador pequeño o muy local se aventura en traer una marca desconocida para ver qué vende en un año y después desaparece, eso es sumamente peligroso, porque después obviamente ese importador no va a tener interés en traer repuestos para los siguientes diez o quince años, que es el compromiso que debería generar”.

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Además, si ya no hay negocio, no seguirá trayendo los carros de esa marca. “Recordemos que una cosa muy sensible y que todo el mundo ignora es la depreciación de los vehículos. Cualquier marca nueva que no sea introducida de manera responsable sufrirá de esto”, manifiesta Buccelli.

Ubicación de las estaciones de carga (electrolineras) en Ecuador

En medio de la sequía y cambio climático, un carro eléctrico siempre será una opción amigable para el planeta, incluso los híbridos, que tienen componentes eléctricos combinados con combustión.

“Incluso el menos híbrido ahorra entre un 15 % y 40 % en consumo de combustible, lo que ayuda al medioambiente”, afirma Buccelli.

Son automóviles de emisión cero de gases de efecto invernadero en el caso de los 100 % eléctricos, y los híbridos emiten menos.

Los cortes de luz no son un impedimento para promover la movilidad eléctrica, porque son momentáneos. Y otro aspecto es que se puede cargar el vehículo por fracciones de tiempo cuando haya luz.

Hay autos eléctricos con autonomía de hasta 700 kilómetros tras una carga de seis horas, que puede hacerse en intervalos, agrega.

Un temor es la posible imposición de impuestos para los carros híbridos, lo que puede frenar el auge comercial de estos.

Entre enero y agosto de 2019 se vendieron 963 híbridos y 65 eléctricos, lo que subió a 8.793 y 862 en el mismo periodo de este 2024. Es decir, la venta de autos electrificados (que incluye los híbridos y eléctricos) nuevos pasó de 1.028 a 9.655, un incremento del 839 %. Esta corresponde a una tendencia mundial.

El incremento responde también a que los electrificados ingresan al país libres de impuestos, por lo que se comercializan a precios más competitivos.

EL UNIVERSO realizará el foro ambiental “Sostenibilidad, una apuesta inteligente”, el 9 de octubre próximo, en el aula magna de la Universidad de Especialidades Espíritu Santo, en Samborondón. (I)

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