¿Retroceso para Guayaquil? Exgerente de la AAG advierte por qué Taura no es ideal para un nuevo aeropuerto

Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG) es un ente municipal que ha estado a cargo de la supervisión de la concesión del actual aeropuerto y el desarrollo de obras y estudios para la nueva terminal de Daular.

El alcalde de Guayaquil, Aquiles Alvarez, alertó este lunes de que el Gobierno pretende desaparecerla y apropiarse de los fondos que existen en un fideicomiso para las obras del nuevo aeropuerto.

Según el Municipio, en ese fondo hay más de $ 345,6 millones y otros $ 10 millones están en las cuentas de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG).

Es un valor que se viene reuniendo -y creciendo- desde las anteriores administraciones socialcristianas que crearon la AAG.

Alvarez adujo que hay intenciones de desaparecer la AAG después de que el Ministerio de Infraestructura y Transporte (MIT) le ha solicitado una serie de documentos en las últimas semanas. Y, según el Municipio, hasta se ha notificado a la empresa que maneja la fiducia que se abstenga de ejecutar disposiciones de la AAG.

Esta pugna ya se anticipaba meses atrás, cuando el Gobierno de Daniel Noboa y el ministro de Transporte, Roberto Luque, sacaron a relucir la idea de construir un nuevo aeropuerto en la zona de Taura.

La administración de Alvarez puso reparos a esa idea por lo que se ha avanzado en estos años en estudios y obras en la zona del nuevo aeropuerto de Daular, en el oeste.

El camino transitado para Daular

Nicolás Romero, quien fue por años gerente de la AAG en las administraciones socialcristianas, explicó a este Diario los procesos que se han ejecutado en estos años. Romero consideró que construir un aeropuerto en Taura no es lo más propicio.

Dijo que el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Guayaquil (NAIG) ha sido estudiado con gran meticulosidad, con instituciones y empresas de enorme prestigio durante años. Solo si se juntan todos los estudios hay más de 1.000 páginas.

Romero indicó que la zona de Taura, donde se encuentra una base, no es adecuada debido a que las regulaciones para aeropuertos militares son distintas a las de uno civil, más aún de acuerdo con las nuevas aeronaves, requisitos de infraestructura, etc.

Taura tiene 600 hectáreas útiles para aeropuerto versus 2.020 de Daular, indicó.

Además, según Romero, solo se podría tener una sola pista de 3.000 metros con 240 metros de RESA (Área de Seguridad del Extremo de la Pista) al inicio y final de la pista en Taura, versus dos pistas de 4.100 metros la principal y otra de 3.500 m con aterrizajes simultáneos en Daular y el RESA adecuado para ambas pistas. También en Daular se podría tener una pista pequeña para aeroclub y aviación menor.

“Si se quiere tener dos pistas en Taura, con aterrizajes simultáneos o sin ellos, habrá que expropiar terrenos vecinos y, además, me imagino que habrá que pagarle al Ministerio de Defensa por los terrenos a ocuparse. Esto tiene su costo que hay que pesar para tomar la decisión”, dijo.

Romero recordó que Daular ya tiene estudios que han demandado años, algo que Taura no tiene y tomaría tiempo. Dijo que en Daular ya existen estudios meteorológicos. “Para Daular se instaló una estación meteorológica automática AWOS que por tres años (mínimo requerido) registró todo tipo de información meteorológica cada 30 minutos y la información fue enviada a Mitre para elaborar los estudios de aeronavegabilidad, que tomaron un año y medio más”.

Para Taura se necesitaría actualizar la información meteorológica y hacer estudios de aeronavegabilidad y desarrollo del espacio aéreo. “Las compañías aéreas internacionales, sus aseguradoras, no confiarían en un aeropuerto sin esos estudios bien realizados. ¿Cuánto tiempo llevará eso? Siendo extremadamente optimista: tres a seis años y unos $ 5 millones de costo, basándome en lo que se gastó en Daular”, mencionó.

Además, según Romero, los suelos en Taura no tienen consistencia y habría que realizar estudios de suelo exhaustivos. “Se conoce que los niveles freáticos están muy superficialmente, ya que esta es un área inundable que requeriría costosos pilotajes y otro tipo de reforzamientos, lo que dificultaría y encarecería las obras de un nuevo aeropuerto”, señaló.

A su criterio, estando Taura en tierras bajas sujetas a inundaciones, habrá que realizar estudios de hidrografía de la máxima lluvia con frecuencia de mínimo 100 años de periodo de retorno para definir la necesidad de construir diques de protección e inclusive el drenaje de las aguas dentro del predio aeroportuario, ya que habría la posibilidad de coincidencias de marea con crecidas grandes e intensas lluvias.

¿El Gobierno tomaría las riendas?

Romero señaló que Taura está fuera de la jurisdicción de Guayaquil. Y hacer un aeropuerto fuera de la ciudad implicaría que la construcción y concesión del aeropuerto estaría supeditada al Gobierno central.

Para Romero, eso llevaría a que legalmente tendría que desmontar la delegación que se le entregó a Guayaquil en el 2000, que fue exclusivamente para administrar el José Joaquín de Olmedo y construir Daular.

El exfuncionario de la AAG cree que eso sería un retroceso a lo que se ha avanzado con Daular. “Hay cerca de $ 45 millones que se han invertido en estudios de Daular, serían botados a la basura”, indicó.

¿Y qué pasaría con la concesión?

El aeropuerto actual está concesionado a la empresa Tagsa, que tiene accionistas extranjeros y nacionales.

Tagsa tiene contrato de concesión hasta el 2031, año en que se suponía podía estar el nuevo aeropuerto.

Si el Gobierno tiene planes de tomar el control de la AAG, la concesión con Tagsa es un problema legal que deberá resolver.

Romero indicó que un aeropuerto en manos estatales significará que los ingresos que produzca el nuevo aeropuerto en Taura, si es que se entrega en concesión, serán para el Presupuesto General del Estado. “Ya sabemos qué ocurre con la centralización de los ingresos”, dijo Romero.

En el caso de Daular, Romero enfatizó que los ingresos estaban destinados para que la AAG desarrolle “la Ciudad Aeroportuaria o Aerotrópolis”.

La necesidad de salir de Guayaquil

Aunque el actual aeropuerto de Guayaquil aún no sobrepasa los 5 millones de pasajeros al año y tiene capacidad para seguir recibiendo, hay limitaciones para un crecimiento en los próximos años.

El aeropuerto de la avenida de las Américas quedó incrustado en el corazón de la ciudad, algo que ya no se ve en otras metrópolis que han sacado sus terminales a las afueras.

Romero indicó que, si se quiere ver a futuro, la pista de apenas 2.970 metros no permite alcanzar hubs internacionales como Fráncfort en Europa. Se necesita algo más grande para que aviones de nueva generación puedan aprovechar al máximo sus salidas.

Otra limitante es que actualmente solo se puede aterrizar desde el río Daule por cuanto solo hay ILS (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) para aterrizajes instrumentales en la cabecera sur. Eso pone freno al crecimiento vertical del norte y trae una carga de ruido a esa zona.

Desde la ciudad se puede aterrizar solo visualmente sin ayuda de instrumentos durante el día. En noches de excelentes condiciones se puede aterrizar con ayuda del PAPI (Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión).

Romero señaló que no hay suficiente espacio de plataformas para estacionar aviones comerciales o de carga a medida que el tráfico se incremente. (I)