El transporte público convencional de Quito entró en la mesa del debate una vez más. A raíz de la paralización del servicio el pasado 5 de mayo, el gremio de transportistas presionó a la municipalidad para que se sienten a conversar y estudien el futuro del sector, incluido un posible incremento en la tarifa del pasaje.
Actualmente, el valor que cada quiteño o visitante paga por subirse a un bus en la ciudad es de $ 0,35; sin embargo, los representantes de la industria han pedido que se analice dicha tarifa, ya que desde el 2015 no se ha tocado este tema.
En análisis está el servicio que las cooperativas entregan a través de conductores y cobradores. Según varias personas, esta arista no ha cambiado a pesar de que Quito ya sufrió un alza de $ 0,25 a $ 0,35 años atrás.
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Choferes que conducen en estado etílico, se pasan semáforos en rojo, invaden carriles prohibidos, no se detienen en todas las paradas y hacen de las calles lo que ellos quieren son una parte del problema.
No obstante, la infraestructura es otro inconveniente. Unidades que causan estragos en la capital, con buses en estado deplorable que no se han innovado por mucho tiempo y generan una contaminación ambiental profunda o tienen daños en la carrocería que solo se tapa y se continúa.
La propuesta de flotas eléctricas y sus desafíos
En debate está la inclusión de flotas eléctricas que puedan funcionar de mejor manera y generen más confianza entre los usuarios.
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“Nosotros hemos hecho acercamientos con el Ministerio de Transporte; hemos conversado también con el secretario de Movilidad y algo algo con el señor alcalde de Quito. Nosotros no nos oponemos al cambio de buses de combustión a eléctricos. Tenemos que ir de acuerdo a la tecnología y modernidad que vive el mundo”, inició Edwin Cueva, vocero de la Cámara de Transporte de Quito.
Para dar paso a esta acción, la ciudad debería tener una mejor infraestructura vial, según Cueva. Electrolineras, patios de carga y mantenimientos prolongados serían algunos detalles que esta modificación debe afrontar.
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“Nosotros hemos hecho análisis y hemos hecho corridas financieras. Sin embargo, el mayor problema que tenemos en Quito es la infraestructura pública. Un bus se debería cargar en un promedio de 6 horas por la noche; entonces, debería haber varios surtidores de carga. Desde ahí, primerito habría que hacer una inversión sumamente grande de patios o parqueaderos donde estén todos estos artículos", mencionó el vocero.
El estacionamiento de los buses, de diferentes cooperativas, está racionalizado, ya que muchos se guardan en patios, pero no alcanzan para todos. Entonces, se deben buscar sitios puntuales para guardar las unidades.
“En cuanto a la red de energía pública, necesitamos tener toda la infraestructura, pero ahí entra la Empresa Eléctrica para que la red tenga toda la capacidad para poder trabajar en la carga de los buses. Ahí necesitamos el apoyo del estado", continuó Cueva.
Para el dirigente gremial, el país tambalea en ese cambio, ya que no existe una seguridad eléctrica y, al tener apagones, el servicio se podría ver afectado o disminuido por la situación coyuntural.
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Los altos costos de la transición a buses eléctricos
Hasta $ 250.000 podría costar una unidad eléctrica, aproximadamente, según el vocero de la Cámara de Transporte, pero ese precio corresponde a buses de equipamiento básico y varias rutas y frecuencias llegan hasta las faldas del Pichincha, con cuestas pronunciadas.
“Las unidades que trabajan en esas rutas deberían tener más sostenibilidad y baterías. Por ejemplo, la ruta Colón-Camal-Aeropuerto tendrá un precio porque es más fácil operar, pero los Transalfa llega hasta el teleférico y significará un mayor costo”, apuntó.
Desde $ 25.000 hasta $ 50.000 estaría valorado el equipamiento para copar de buses eléctricos el transporte público, es decir, la inversión de los distintos sectores de movilidad ascendería a $ 300.000 por bus para cambiar el modelo base.
“En energía eléctrica gastaríamos $ 30 diarios, porque más o menos 1,5 kW consume por kilómetro. El costo del kilovatio está entre $ 0,09 y $ 0,10; entonces, eso equivale a que en 200 km un bus necesite $ 300 en energía eléctrica. En cambio, ahora con el bus a diésel estamos hablando de $ 90. Se triplica el costo", explicó el dirigente del transporte público.
Dos variables que determinan la tarifa de una ruta son el combustible y la mano de obra, las cuales en la actualidad han subido su precio considerablemente.
“Necesitamos presencia de las autoridades, porque ellas deberían decir: ‘A ver, de aquí al 2030, el 20 % de las unidades serán eléctricas’. Por ello, tenemos que sentarnos a trabajar para que la tarifa pueda tener una planificación adecuada", sostuvo Cueva.
La visión de los expertos y la realidad de la movilidad en Quito
César Arias, consultor y especialista en movilidad, dio su opinión y aseguró que el cambio a buses eléctricos no es la solución del transporte público; pero, si se genera en un futuro, sería algo positivo para Quito.
“No es la solución, porque detrás de esto está el modelo de gestión; entonces, todavía no se tienen las tarjetas inteligentes y, por lo tanto, no se tiene realmente un valor claro del número de pasajeros transportados. Tampoco hay sistemas de control de frecuencias y horas y tampoco de los recorridos que hacen", apuntó Arias.
El especialista ve muy lejos esta innovación, ya que para ello se necesita un subsidio desde las autoridades y cree que no existe voluntad política para hacerlo, dejando de lado las pugnas ideológicas entre el Municipio de Quito y el Gobierno nacional.
Por las calles de la capital recorre, esporádicamente, un bus de la cooperativa Guadalajara que es totalmente eléctrico, pero este significa uno de 3.000 buses que operan en 64 cooperativas a lo largo y ancho de la ciudad. (I)