Las ventas de vehículos nuevos en Ecuador siguen en caída en un mercado en el que la oferta no es problema, pues las empresas importadoras, las plantas ensambladoras y las marcas anuncian inversiones para abrir nuevos concesionarios, traer más modelos y producir más vehículos, en el caso de la industria local para poder captar una parte del mercado que dejó el cierre de la planta GM OBB de General Motors en el 2024. Incluso, marcas internacionales muestran interés en buscar alianzas con firmas locales para llegar a ensamblar al país.
Ambacar acaba de anunciar una inversión de $ 10 millones para ampliar su capacidad de ensamblaje en la fábrica de Ciauto en Ambato, que se enfocará en la modernización de procesos y tecnología de blindaje de fábrica, un inventario rotativo de $ 15 millones en repuestos, entre otros aspectos.
Ambacar invierte $ 10 millones en su planta de Ciauto para producción local que incluye blindaje
Chevrolet ya presentó su nueva camioneta D-Max, que se dejó de ensamblar en Ecuador el año pasado con el cierre de GM OBB. Chery abrió este mes un nuevo concesionario en Cumbayá, en Quito, como parte de su estrategia de expansión. Y esta semana Grupo Mavesa inauguró una nueva sucursal en Guayaquil. Mientras Kia –que continúa con su plan de inversión de $ 62 millones que anunció en junio del 2024 junto con la planta Aymesa, para sumar más modelos a la producción nacional entre este año y el siguiente, como el Carens, el K3 Cross y la camioneta TK (Tasman)– introdujo su modelo eléctrico EV5 en las islas Galápagos.
De acuerdo con Genaro Baldeón, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), la contracción de mercado lleva 20 meses, pero toda inversión productiva que genere empleo y facilite el acceso a bienes y servicios de calidad en Ecuador es bienvenida.
La industria automotriz global se caracteriza por su constante innovación tecnológica y alta competitividad, lo que lleva a que la sostenibilidad de un proyecto requiera de inversión constante y amplios mercados. “El mercado ecuatoriano es pequeño, por esa razón los proyectos de ensamblaje deben estar dirigidos al abastecimiento de mercados más amplios para que la exportación permita que los proyectos sean competitivos y tengan un crecimiento sostenible”, indica.
Según las últimas cifras de la Aeade, entre enero y febrero del 2025, las ventas de vehículos nuevos registran una caída de 10 %, en comparación con el mismo periodo del año pasado y el 23 % con respecto al 2023.
“El problema no es la oferta, sino la contracción de la demanda”
El principal desafío de la reactivación del sector no está en la oferta, comenta, pues es amplia y diversa en cada uno de los segmentos: en 2024 habían 674 modelos disponibles de 95 marcas. El mayor inconveniente es la contracción de la demanda y en ello apunta que la inestabilidad política y económica reduce la confianza de los consumidores, limitando las decisiones de compra de bienes duraderos como los vehículos.
Sin embargo, para Baldeón el problema estructural va más allá. La elevada carga tributaria y arancelaria, con 23 tributos al adquirir un vehículo nuevo, y la complejidad normativa -que exige más de 50 trámites en distintas entidades- desincentiva la compra. “Para reactivar la demanda, es imprescindible una reforma que reduzca estas distorsiones, fomente la competitividad, genere condiciones más favorables para el consumidor y mejore la economía del país”.
Desde la industria local, David Molina, director ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), asegura que el cierre de la planta GM OBB representa un desafío enorme para la industria, pues la planta representaba el 50 % de la producción de vehículos en el Ecuador.
Recuerda que en 2024 se produjeron alrededor de 18.000 vehículos en el país, la mitad a cargo de General Motors, lo que implicaría que para este año la industria se reduzca en ese porcentaje, el 50 %, y en lugar de representar el 16 % que fue su participación en el mercado local en el 2024, este año solo alcance el 8 % del mercado. Sin embargo, indica que las inversiones que anunciaron Aymesa y Ciauto hacen prever que la industria automotriz está enfocada este año en captar una parte de esa producción que GM OBB estaba produciendo, aunque aclara que no será una tarea sencilla.
Captar parte de esa producción “es parte de la expectativa y las estrategias, por eso creemos que para el 2025 la producción de vehículos va a terminar siendo de 10.000 unidades en un mercado que está reduciéndose, es decir, que vamos a participar en alrededor del 10 % del mercado”, proyecta Molina.
Y considera que estas iniciativas de las marcas son importantes, tomando en cuenta la contracción actual del mercado local, en el que se espera que para este año se vendan alrededor de 100.000 unidades, 8.000 unidades menos que en 2024 y 32.000 menos que en 2023. “Se busca un incremento en la producción, pero claramente el recuperar los volúmenes que tenía la General Motors va a tomar un poco más de tiempo”.
No obstante, resalta que dentro de las estrategias de las empresas ensambladoras está el incrementar sus volúmenes de producción también enfocados en la exportación. Por ejemplo, dice que en el caso de Aymesa trabaja en un proyecto con la marca surcoreana KIA para exportar al mercado colombiano.
Kia introduce nuevo vehículo eléctrico en Galápagos
Sin embargo, para Molina es necesario también establecer una relación en la cadena productiva cuando se habla del ensamblaje, porque la salida de General Motors también colocó en una situación compleja a toda la cadena de autopartes, que en promedio también ven reducida sus ventas en el 50 % este año: La sostenibilidad de la cadena productiva dependerá de la capacidad que tengan las ensambladoras de incrementar su producción, también de que estas empresas autopartistas empiecen a visualizar más allá de las ensambladoras a través de mecanismos de incorporación de partes, de accesorios, repuestos para las concesionarias y para la exportación.
El reto es establecer mecanismos que permitan que las empresas autopartistas puedan incrementar sus volúmenes. Para eso, plantearon al Gobierno establecer incentivos por la incorporación de partes locales a través de una reducción del impuesto a consumos especiales (ICE). “Es decir, si los vehículos ensamblados en el país incorporan más partes ecuatorianas, entonces se le puede ir reduciendo un porcentaje del ICE, eso ya ha sido planteado y está en análisis ahora en el ministerio y espero que tengamos una respuesta pronto”.
‘Marca de India busca alianzas y la rusa Lada volver al Ecuador’
El vocero de Cinae revela que hay marcas que están de alguna manera interesadas en explorar el ensamblaje en el Ecuador, pues Molina resalta que los consumidores valoran mucho los vehículos ensamblados en el país. “Entienden que hay un volumen interesante de producción y por lo tanto la cantidad de repuestos que puedan tener estas empresas es importante para el consumidor, asimismo, son empresas que están aquí, son visibles y eso da mucha confianza”.
Cuenta que se conoce del interés de una marca de la India y también de la marca rusa Lada, que ya estuvo presente en Ecuador y que tiene intenciones de retomar y buscar alianzas estratégicas para poder ensamblar en el país, además de otras marcas de origen chino que se han acercado, pero han pedido reserva. Según Molina, para concretar estos acercamientos hay que establecer claramente “las reglas del juego” del ensamblaje y establecer incentivos.
Además, cree que hace falta actualizar la política automotriz creada y desarrollada en una época distinta y reitera que hoy hace falta mirar incentivos para el desarrollo de las industrias locales de autopartes a partir del ensamblaje, como la reducción del ICE. (I)
