Jorge Regalado ocupa hace un mes y medio el cargo de gerente general (s) de Flopec, empresa que acaba de cumplir 50 años y que en esta coyuntura busca “limpiar su cara”, tras los cuestionamientos por el contrato con Amazonas Tankers, celebrado en 2018, pero que sirvió de plataforma para el juicio político en contra el presidente Guillermo Lasso. Regalado habla de los resultados económicos de la empresa y de las tareas futuras: compra de un buque y decisiones sobre los contratos con Amazonas Tankers del 2018 y el de Agoyan Tankers, de julio del 2022.

¿Cómo está Flopec ahora?

Ahora Flopec es la más grande de la costa del Pacífico. Tenemos seis buques propios, pero una demanda de 44 buques para crudo y limpios. Tenemos varios barcos en arrendamiento y además acuerdos comerciales con socios que ponen sus buques. En estas bodas de oro estamos rompiendo récord de ingresos. En el primer semestre 2023 hemos logrado ingresos por $ 700 millones y una utilidad de $ 170 millones. Es prácticamente el mismo ingreso y la misma utilidad de todo el 2022. Podemos dar ingresos al presupuesto, e incluso pensar en una renovación de la flota. Tenemos una unidad de inteligencia de mercado, buscando la flota óptima.

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En años pasados hubo pérdidas, ¿qué pasó?

El negocio del transporte marítimo es volátil. La pandemia, variación del precio del crudo, conflicto Rusia-Ucrania, han hecho que los fletes varíen abruptamente. Como empresa que no tiene flota propia, en el momento en que rentamos los buques tomamos una tarifa fija de uno a dos años. Cuando los precios de fletes están por encima de la tarifa tengo ganancias, pero cuando baja, tengo pérdidas. En el 2020, tuvimos una pérdida de $ 11 millones, debido al COVID.

¿Por qué se quedaron sin flota, quién lo decidió?

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Respondemos a un directorio que tiene una agenda política dependiendo de cada gobierno. En todos los directorios mostramos la necesidad de comprar buques para que Flopec siga creciendo y que la compra duplicaría o triplicaría los ingresos para el Estado. El arrendamiento representa un costo operativo más alto que el de Flopec. Con flota propia hubiésemos tenido ingresos de $ 1.000 millones adicionales en los últimos diez años. Pero no fue el caso, porque en los directorios pasados no nos lo permitieron.

Pero esto requiere una inversión.

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Hoy por hoy estamos trabajando con el directorio de esta administración que está muy abierto a invertir, tomando en cuenta que ahora tenemos utilidad. Pensamos comprar un buque MR en el último trimestre del 2023, lo que permitirá traer productos limpios. Así podremos cobrar menos a Petroecuador y el costo de combustible va a ser menor para el consumidor. El que estamos programando comprar costaría entre $ 35 millones y $ 40 millones.

¿Cómo sería una fórmula de equilibrio entre buques propios y arrendados?

Todos los armadores (dueños) juegan con un número de flota propia y otro de arrendada. Cuando el mercado está a la baja, opera con otras naves para que el riesgo lo corran otros; y cuando es alcista opera con naves propias, para poder tener más ganancia. Pero Flopec no tiene esa versatilidad pues tiene 90 % en arrendamiento y solo 10 % propios, lo que es riesgoso. Un riesgo medido sería de un 50-50.

¿Por qué se decidió ir a un hiperarrendamiento, sin razones técnicas?

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No puedo dar un juicio de valor específico. Al final, muchos años atrás ya se estipuló que lo adecuado para Flopec era tener estos acuerdos comerciales con empresas privadas, en el que se comparten ganancias, pero también pérdidas.

¿Por qué se hicieron contratos con Panamax International, Amazon Tankers, Agoyan Tankers, empresas que no tenían siquiera barcos, lo que encarecía las tarifas?

Si no hubiera Flopec vendría cualquier armador y cobraría un costo mucho más alto. Nosotros tenemos posibilidad de reducir nuestros valores. Ahora se escucha que Flopec es muy caro, pero el mercado en este momento es caro. Las tarifas históricas de Flopec, comparadas con la competencia, son 80 % más bajas. En todo caso, ahora estamos trabajando en mesas técnicas con Petroecuador para minimizar los costos logísticos, que son de $ 8 y $ 9, pero que son menores al castigo que llega hasta $ 21.

¿No era más ventajoso arrendar con empresas dueñas y no con intermediarias?

Son contratos de gobiernos anteriores, pero Panamax Internacional sí es dueña de buques. Amazonas Tankers arrienda y estoy de acuerdo que si este socio tuviera buques propios sería menor el costo de Flopec.

Otra crítica ha sido que estas empresas tienen buques pequeños, lo que encarece el costo. ¿Esto se puede solucionar?

Tiene razón, mientras más grande es el buque, por economía de escala, es más barato el transporte. Ahora manejamos buques Panamax y Aframax, pero por requerimiento de Petroecuador, gracias a la interconexión con Punta Gorda, EMCO está evaluando la rentabilidad de tomar en arrendamiento un Suezmax o que se deje entrar a un tercero con este tipo de buques.

¿Cómo ven ustedes la posibilidad de convertirse en brazo logístico de Petroecuador?

Estamos trabajando con Petroecuador en un COA (Contract Of Agreement) para que la petrolera compre en refinerías a precio FOB. La idea es ponerle un techo máximo y un mínimo a la tarifa para tener la garantía de ser sustentables en el tiempo. Sobre ser un brazo logístico, casi ninguna petrolera en el mundo tiene su propia flota. Además, nosotros tenemos un negocio distinto, no solo transportamos para Petroecuador.

¿El contrato polémico de Amazonas Tankers del 2018 tuvo una renovación? ¿Cuándo termina, se lo renovará?

Este contrato fue con Dragon y Flopec, para abastecer a Petrochina. En 2018 se firma el famoso contrato o acuerdo comercial para esas cargas y en 2020 hubo una adenda donde cambia a Amazonas Tankers. Hay un tema mediático: en un mercado alcista como este, en el que estamos ganando dinero, se dice ‘por qué compartir mi ganancia con mi socio’. Ahora estamos analizando en mesas técnicas la pertinencia de terminar o continuar con ese acuerdo.

¿Pero en 2021 o 2022 hubo algún nuevo contrato de Amazonas?

Se decía que hubo un nuevo acuerdo con Amazonas Tankers, pero no fue así. Lo que sí pasó es que en septiembre del 2022 se firmó una adenda denominada Temis. Esta se ataba al contrato inicial del 2018 y decía que por los precios altos de arrendamiento con probabilidad de ir a la baja, era riesgoso arrendar. Amazon Tankers ponía los buques, pero la rentabilidad iba a Flopec. Con esta adenda, Flopec recibió sin correr riesgo $ 19 millones adicionales, pero hubo una cláusula que decía que mientras tengamos tomado un barco, no podíamos terminar el acuerdo. Esto pasó en febrero 2023, es decir, no podemos terminar el contrato hasta febrero 2024.

¿Hubo o no hubo una afectación para Ecuador con este contrato que fue el origen del juicio político al presidente?

De hecho tuvimos ingresos. Hay temas que estamos analizando como que nuestro socio debe ser un armador y no un intermediario. En las mesas técnicas estamos revisando los requisitos que debe tener un socio de Flopec.

¿Y cuál es la situación con Agoyan Tankers?

Estamos analizando la etapa precontractual. Este es el famoso contrato de julio 2022. Cuando en el juicio mencionan que hubo un contrato adicional de Amazonas Tankers estaban equivocados. No era con Amazonas sino con Agoyan. Ya enviamos a Contraloría la documentación sobre cómo se eligió al socio, y estamos analizando la ejecución del acuerdo. El problema es que Flopec está poniendo todo los buques, entonces el espíritu de compartir riesgo no existe. Estamos tomando la decisión de retirar nuestros buques para operarlos directamente. No estamos terminando el contrato, pero en septiembre 2023 hay una primera revisión en la que podemos decidir si se puede o no terminar.

¿Como le afectó a la empresa el escándalo de Amazonas Tankers?

Como administración y como funcionarios de carrera, nuestro objetivo es limpiar la cara de la empresa, mostrar lo que realmente es Flopec. Estamos buscando este nuevo rumbo, generando más ingresos, el equipo está comprometido. Estamos consiguiendo la certificación 37.001 de Antisobornos y Anticorrupción. (I)