China acaba de anunciar que el primer lote de vehículos con certificado de origen bajo el Tratado de Libre Comercio (TLC) entre ese país y Ecuador ya zarpó desde el puerto de Ningbo, con destino a Guayaquil, marcando el inicio de las exportaciones bajo este nuevo acuerdo comercial; y en Ecuador, Corporación Maresa -representante de la marca- ya proyecta cómo se comportará la comercialización de estos vehículos y cuántos llegarán este año con los beneficios del acuerdo comercial.

Christian Cazar, gerente de marca de Chery en Ecuador, comenta que estos vehículos ingresarán al país con el 2,7 % menos de aranceles y estarán disponibles para la venta entre agosto y septiembre próximo, aunque asegura que actualmente ya ofrecen precios atractivos. Antes del acuerdo comercial, recuerda, los vehículos chinos ingresaban al Ecuador pagando el 40 % de arancel. Ahora, a partir de este año, se irá rebajando el arancel 2,7 % anual hasta llegar al 0 % de arancel en 15 años, es decir, hasta el 2038.

Este lote de vehículos, 69 en total, son los primeros de los 6.000 que el fabricante chino Chery prevé enviar a Ecuador con los beneficios del acuerdo comercial que es la exención de aranceles, lo que permitirá a Chery ahorrar alrededor de 150.000 yuanes (unos 21.000 dólares) por cada vehículo exportado a Ecuador, asegura Cai Wenwen, representante de la compañía automovilística en China.

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Primeros vehículos chinos importados bajo el acuerdo comercial ya están rumbo a Ecuador. ¿Con cuánto menos de arancel ingresarán?

Mientras, en Ecuador, Cazar indica que los beneficios del acuerdo les permite mantener precios atractivos, manteniendo el alto nivel de equipamiento. En cuanto a la importación, el directivo de Chery Ecuador indica que se mantendrá estable, ya que el mercado automotriz de este año se prevé menor a años pasados. En el 2023 la venta de vehículos nuevos presentaron una contracción del 2 % con 132.402 unidades comercializadas, según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

“En importaciones planificamos mantener un volumen cercano a las 6.500 unidades este año”, revela Cazar.

Según cifras oficiales de China, lo que más importa Ecuador del gigante asiático son manufacturas metálicas, con $ 467 millones en 2023, teléfonos y celulares, con $ 454 millones, y automóviles livianos, con $ 370 millones.

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Cierre de ensamblaje de GM coincide con dinamización de importaciones de vehículos

Sin embargo, para Walter Spurrier, director de Análisis Semanal, la dinamización de las importaciones de vehículos desde China impulsados por el acuerdo comercial coincide con el cierre de operaciones de ensamblaje de General Motors en Ecuador con su planta GM OBB, que dejará de operar a finales de agosto.

Spurrier explica el vínculo entre la apertura comercial con el gigante asiático y el cierre de la planta de GM: China sigue una política agresiva de exportación de automóviles de la más reciente tecnología y a precios bajos, los carros chinos ganan mercado en Ecuador a pesar de pagar un arancel de 40 % para los autos de 1.000 c. c. y más alto aún para los de mayor cilindraje.

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Agrega que el pequeño mercado doméstico no le permite a GM modernizar continuamente sus ensambladoras en Colombia y Ecuador para mantenerse competitiva; para ello tiene que traer sus carros de plantas más modernas de cualquier parte del mundo: de Estados Unidos, Brasil, Corea y la propia China, entre otros.

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“GM se inicia en ensamblaje en Ecuador en 1981 debido al Pacto Andino. En 1969 Ecuador, Colombia, Perú, Bolivia y Chile firmaron el Acuerdo de Cartagena. En Perú mandaba la estatizante dictadura militar de Velasco Alvarado, en 1970 asume Allende en Chile y en 1972 toman el poder los militares en Ecuador con la misma ideología, pero versión dictablanda. Los andinos optaron por abrirse entre ellos pero cerrarse al mundo, sustitución de importaciones a ultranza”, recuerda Spurrier.

Y añade que “incluso se repartieron las industrias que debían ensamblarse con exclusividad en cada país. Ecuador designó a dedo a quienes les concedía cada industria y dónde instalarse, se le asignó una planta de ensamblaje automotor y ahí entra GM”.

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Sin embargo, el analista asegura que esta política industrial requiere de altos aranceles proteccionistas y los consumidores pagan precios inflados. “La política dirigista que adoptamos en los 70 no rindió frutos y ha colapsado”, afirma Spurrier.

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Por eso conisdera que es hora de otra cosa, de hacer más una economía, producir para exportar y atraer inversión. “La hora de sustituir importaciones falleció con la planta de ensamblaje de General Motors”, concluye el director de Análisis Semanal. (I)